بایستی در نظر داشت که وسیله حمل زمینی این مواد معدنی با سایر کالاهای دارای بسته‌بندی متفاوت است؛ زیرا کالاهایی که بسته‌بندی‌شده است عمدتاً توسط وسایل حمل مناسب آن‌ها که عبارت است از کامیون‌های کفی و یا مسقف و یا واگن‌های مخصوص حمل این‌گونه کالاها در راه‌آهن حمل می‌شود و این‌گونه وسایل حمل به‌هیچ‌وجه مناسب برای حمل کالای معدنی فله فاقد بسته‌بندی نیست.
حمل مواد معدنی عموماً به‌صورت فله انجام می‌شود که از طریق زمینی نیازمند کامیون‌های کمپرسی است که بارگیری روی آن‌ها توسط وسایل مکانیکی نظیر لودر و یا بیل مکانیکی انجام می‌شود و تخلیه آن‌ها نیز بدون نیاز به‌وسیله خاص توسط کمپرس کردن اتاق بار انجام می‌گیرد. در مورد واگن‌های راه‌آهن نیز این واگن‌ها به عنوان واگن‌های فله بر مجهز به سازوکارهای خاص است که تخلیه آن‌ها از طریق آن سازوکارها به عمل می‌آید و به این ترتیب در قیمت تمام شده حمل مواد معدنی صرفه‌جويی می‌شود.
این روش حمل فقط مختص کالاهای معدنی خام از معادن نیست بلکه بسیاری از مواد اولیه معدنی فرآوری شده نظیر سیلیس، فلدسپار، آسفالت و.... نیز به همین ترتیب حمل می‌شود و تنها با حفاظت از مواد فرآوری شده توسط چادرهای مناسب از تأثیر عوامل جوی و یا آلوده‌کننده بار در طی فرآیند حمل‌ونقل جلوگیری می‌شود.
حال با توجه به آنچه ذکر شد معضل حمل مواد معدنی فله در کشور وجود دارد و کاروان حمل‌ونقل در این زمینه کاملاً ناقص می‌باشد.
بایستی در نظر داشت که مطابق عرف اروپا فواصل حمل کمتر از 500 کیلومتر معمولاً مختص حمل بار با کامیون و فواصل بیش از 500 کیلومتر در اختیار راه‌آهنم ی‌باشد و با توجه به وسعت بسیار کشور و فواصل طولانی حمل در کشور ما فعالیت حمل‌ونقل مواد معدنی با راه‌آهن باید بسیار گسترده‌تر از آن چیزی باشد که در حال حاضر وجود دارد.
از یکسو مطابق آنچه توسط راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران اعلام‌شده است حمل مواد معدنی توسط راه‌آهن در سال 1393 جمعاً به میزان 25 میلیون تن بوده است و برنامه راه‌آهن برای سال 1394 به میزان 35 میلیون تن اعلام‌شده است که از میزان پیشرفت این توسعه در سال جاری اطلاعی در دست نیست و از سوی دیگر با توجه به حجم 500 میلیون تنی مواد معدنی فله و وسعت کشور و فواصل طولانی حمل، انتظاری که از راه‌آهن می‌رود آن است که حداقل نیمی از حمل‌ونقل مواد معدنی فله را پوشش داده و یا در برنامه‌های آتی توسعه خود منظور نماید.
نکته دیگری که در این زمینه قابل‌بیان است نبودن زیرساخت‌های لازم در حمل‌ونقل ریلی کشور برای حمل مواد معدنی به تمام نقاط کشور است. با مراجعه به ایستگاه‌های مختلف راه‌آهن مشاهده می‌شود که در اکثریت این ایستگاه‌ها، سکوی تخلیه و نگهداری فله و بارگیری فله وجود ندارد و چنانچه مراجعینی درخواست استفاده از تاسیسات راه‌آهن را برای حمل فله داشته باشند به آن‌ها اعلام می‌شود که بایستی به هزینه خود بارانداز لازم را همراه با ریل‌گذاری آن انجام دهند که این امر با توجه به هزینه سنگین ایجاد این تاسیسات از عهده شرکت‌های متوسط معدنی خارج است و تنها شرکت‌های بزرگ معدنی نظیر شرکت فولاد و مشابه می‌توانند از عهده چنین مخارجی برآیند. امری که هم‌اکنون نیز انجام‌شده و عمده بار معدنی حمل شده توسط راه‌آهن نیز از معادن ذغال و سنگ‌آهن به مقصد کارخانجات فولاد کشور می‌باشد و دیگر تولیدکنندگان معدنی عمدتا به علت نبود زیرساخت‌های لازم از آن محروم هستند.
نکته دیگری که در مورد حمل‌ونقل ریلی باید گفته شود آن است که گستره تحت پوشش راه‌آهن محدود به ایستگاه‌های موجود است و راه‌آهن کارخانجات مصرف‌کننده و معادن تولیدکننده را در کوتاه‌ترین فاصله پوشش نمی‌دهد که این امر خود حمل بار فله معدنی با راه‌آهن را به علت نیاز به حمل از معدن به ایستگاه و از ایستگاه به مقصد نهايی با کامیون گران‌تر خواهد کرد و از صرفه اقتصادی آن خواهد کاست و کلام آخر در این زمینه آنکه کرایه حمل با راه‌آهن درمجموع گران‌تر از حمل با کامیون کمپرسی می‌باشد که این معضل حمل بار با راه‌آهن را از صرفه و صلاح اقتصادی خارج نموده است. حتی تخفیف‌هايی که در گذشته برای بارهای صادراتی اعمال می شد اینک ظاهرا لغو شده است.
بنا بر آنچه گفته شد اکنون وظیفه اصلی حمل مواد معدنی فله در داخل کشور و صادرات عمدتا به عهده کامیون‌های کمپرسی با ظرفیت 10 تا 24 تن قرار داده‌شده است. کرایه حمل بار با کامیون‌های کمپرسی علیرغم آنکه قابل رقابت با حمل‌ونقل ریلی است ولی با توجه به اینکه اولا کامیون به تعداد کافی با ظرفیت‌های بالا در کشور وجود ندارد و ثانیا حمل‌ونقل با کامیون عمدتاً توسط کامیون‌های خود راننده به عملمی‌آید، در این زمینه مشکلاتی وجود دارد که بایستی برطرف گردد.
اولین مشکل آن است که کامیون‌های خود راننده از مسئولیت‌پذیری کافی برخوردار نیستند و بارها اتفاق افتاده است که کامیون در حین حمل‌ونقل با حادثه روبرو شده، بار تلف‌شده است و پوشش بیمه‌ای لازم برای آن فراهم نبوده و نهایتاً صاحب بار دچار خسارت شده است و از سوی دیگر به علت آنکه کامیون‌های خود راننده از طریق سامانه حمل‌ونقل پشتیبان مسئولی حمایت و نظارت نمی‌شوند. به زمان‌بندی حمل‌ونقل توسط آن‌ها نمی‌توان اعتماد نمود و بالاخره آنکه کامیون داران منفرد "خود راننده" تا آنجا فعالیت می‌کنند که هزینه‌های خودشان را تأمین کنند و بنابراین از بهره‌وری کاری کافی برخوردار نیستند. یک نکته را نیز بایستی یادآور شویم و آن اینکه کامیون‌های کم‌ظرفیت 10 تنی و 15 تنی تنها هزینه‌ساز هستند و جاده‌ها را متراکم می‌کنند. همه عوامل فوق باعث می‌شود که اولاً این سیستم حمل‌ونقل فاقد درجه اعتماد کافی برای استفاده‌کنندگان از آن باشد و از طرف دیگر این سیستم دارای قیمت تمام‌شده بالنسبه بالائی می‌باشد و با توجه به دوران پسا تحریم که شاهد گسترش فعالیت‌های معدنی و نتیجتاً حمل‌ونقل بیشتری خواهیم بود و بایستی از هم‌اکنون در فکر راه‌های چاره باشیم.
چاره امر در آن است که در برنامه‌ریزی‌های حمل‌ونقل در برنامه ششم، گسترش حمل‌ونقل با راه‌آهن تا حدود یک‌صد میلیون تن پیش‌بینی شود و گسترش زیرساخت‌های ایستگاه‌ها برای این نوع فعالیت مدنظر قرار گیرد. ضمن آنکه توسعه راه‌آهن به مبادی و مقاصد نهايی موردنظر باشد و در تمام شهرک‌ها و شهرهای صنعتی ایستگاه راه‌آهن و زیرساخت‌های مناسب برای تخلیه و بارگیری و انبار کردن به وجود آید و برای حمل‌ونقل با کامیون نیز ایجاد شرکت‌های حمل‌ونقل با تعداد کافی کامیون با ظرفیت‌های بالای 20 تن برای فواصل کوتاه‌تر از 500 کیلومتر با ایجاد شرایط تشویقی در برنامه گنجانده شود و ظرفیت کل حمل بار برای مهروموم‌های آتی با توجه به برنامه ششم آن‌گونه تنظیم شود که جوابگوی نیازهای فزاینده آتی باشد.
